El Nacional de Oklahoma

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FOUNDED - 1988 A2 | EL NACIONAL DE OKLAHOMA JUEVES 30 DE NOVIEMBRE, 2023 WWW.ELNACIONALDEOKLAHOMA.COM www.facebook.com/elnacionaldeok NACIÓN Creemos en el futuro de nuestro servicio de larga distancia y esperamos mejorar la experiencia del cliente en toda la red de Amtrak". Ø Tony Coscia, presidente del consejo de administración de Amtrak. ¿POR QUÉ YA NO SE DA EL SERVICIO PARA VIAJEROS INDIVIDUALES EN LOS ESTADOS UNIDOS? REALIDAD. Es poco probable que los viajes en tren recuperen el terreno perdido. TRENES SIN PASAJEROS DIEGO ACEVES PAISANOS Si tu idea de los viajes en tren -rápidos, fáciles, omnipresentes e incluso glamurosos- es la de pelí- culas como "Before Sunrise" o "Bullet Train" ambientadas en Europa o Asia, te sorprenderá saber que Estados Unidos fue en su día la superpotencia mun- dial en trenes de pasajeros. Con una extensa red transcontinen- tal de más de 408.700 kilómetros de vías en su apogeo hace poco más de un siglo, Estados Unidos se movía en tren. Hoy, el sistema ferroviario de pasajeros de EE.UU. es una som- bra de lo que fue, con franjas de la red inutilizadas o cedidas al transporte de mercancías. A lo largo del siglo pasado, Estados Unidos desvió su atención —y sus inversiones— de los ferroca- rriles de pasajeros hacia los viajes en automóviles y aviones. Esto puede estar empezan- do a cambiar. Los esfuerzos por reactivar el ferrocarril en Esta- dos Unidos han cobrado fuerza recientemente, en un contexto de reducción de las emisiones: el Gobierno de Joe Biden anunció que el Gobierno federal inverti- ría US$ 16.000 millones en mejo- rar la línea ferroviaria más tran- sitada del país, el corredor nores- te de Amtrak, que va de Boston a la ciudad de Washington. Brightline, el único ferroca- rril interurbano privado del país, inauguró en septiembre su línea de tren entre Orlando y Miami. El trayecto, de unas tres horas de duración, reduce en una hora el tiempo de viaje. California ha invertido mucho en una ruta de Los Ángeles a San Francisco. Podría ser el momento ade- cuado para un renacimiento del ferrocarril. El movimiento sue- co "f lyskam", que se traduce como "vergüenza de volar", se ha extendido por todo el mun- do entre las personas que quie- ren reducir su huella de carbono. El sector del transporte emite la mayor cantidad de gases de efec- de defensa nacional. Las auto- pistas servirían para transpor- tar tropas y evacuar ciudades en caso de ataque nuclear. Aunque el fomento gubernamental de los viajes por autopista no fue un fenómeno exclusivamente esta- dounidense, "la diferencia entre Estados Unidos y otros países es que EE.UU. esencialmente per- mitió que las compañías priva- das de ferrocarril de pasajeros desaparecieran poco a poco has- ta convertirse en irrelevantes", afirma Freemark. "Creamos un entorno en el que era difícil para el ferrocarril competir con el automóvil", añadió. GOBIERNO TOMA A AMTRAK A principios de la década de 1970, el servicio ferroviario de pasajeros se había convertido en un lastre para las empresas pri- vadas debido a la escasez de via- jeros, el deterioro de las infraes- tructuras y la creciente compe- tencia del automóvil y el avión. En 1970, el presidente icard ixon rmó la ey de Servicios Ferroviarios de Pasa- jeros, que eliminaba el requisito de que las compañías ferrovia- rias privadas prestaran servicios de pasajeros. El Gobierno esta- dounidense creó Amtrak. Aunque la organización es mucho más pequeña que las agencias gubernamentales simi- lares de muchos países extranje- ros, Amtrak presta servicio a más de 20 millones de pasaje- ros al año. Pero muchos pue- blos y ciudades estadounidenses han perdido el acceso a los tre- nes de pasajeros. Desde 1971 se han abandonado algunas rutas, principalmente en esta- dos del medio oeste como India- na y Ohio, según los mapas de rutas facilitados por la cina de Estadísticas de Transporte. Además, Amtrak tiene poco control sobre los retrasos en la programación y el manteni- miento de las vías, ya que más del 70% de las vías por las que cir- cula son propiedad -y están com- partidas- con empresas privadas de transporte de mercancías. to invernadero de todos los secto- res de EE.UU., y el Departamen- to de Transporte estadouniden- se a armado ue el ferrocarril podría desempeñar un papel esencial en la reducción de emi- siones. Viajar en tren no está del todo pasado de moda en Estados Unidos. Hoy en día, Amtrak es el principal proveedor de viajes interurbanos en tren; el sistema, propiedad del Gobierno, recorre casi 34.500 km de vías y opera en 46 estados. Pero a Estados Unidos le que- da mucho camino por recorrer, dicen los expertos, para alcanzar a países como Francia, Japón y ina en lo ue se reere a tre- nes de alta velocidad y viajes en tren de gran alcance. AUGE Y DECLIVE DE LOS TRENES En el siglo XIX, los trenes revolucionaron la forma de via- jar, y Estados Unidos fue pione- ro. Algunas de las mayores for- tunas del país -las de JP Morgan, Jay Gould y Cornelius Vander- bilt, entre otros- se construyeron sobre las vías férreas. En la déca- da de 1860, empresas privadas estadounidenses, con la ayuda de fondos públicos y concesiones de tierras, estaban construyendo el primer ferrocarril transconti- nental del país. En 1869 conectó la red ferroviaria del este de Esta- dos Unidos hasta San Francisco. En su momento, fue el ferrocarril más largo del mundo y ayudó a la población estadounidense a expandirse hacia el oeste, según escribió el experto en ferrocarri- les Christian Wolmar en su libro de 2012 "The Great Railroad Revolution". A cambio de sub- venciones del Gobierno, se exi- gió a las compañías ferroviarias que ofrecieran servicio de pasaje- ros. Los viajes en tren se hicieron omnipresentes, señala Wolmar, y en la década de 1900 casi todos los estadounidenses vivían cerca de una estación de tren. En la actualidad, gran par- te de las vías ferroviarias que antes utilizaban los pasajeros las usan exclusivamente los trenes de mercancías, y para muchos estadounidenses viajar en tren ni siquiera es una opción. ¿Qué ocurrió entonces? Aunque no hay una respuesta única, Yonah Freemark, director del área de Vivienda Justa, Uso del Suelo y Transporte del Urban Institute, declaró a CNN que una de las principales razones de la pérdi- da de popularidad de los trenes de pasajeros fue que el país desvió su atención hacia un medio de transporte más moderno y lla- mativo: los automóviles. Según Freemark, el Gobierno estadou- nidense empezó a animar a los estados a invertir en autopistas en la década de 1920. Esos esfuerzos se aceleraron bajo la presidencia de Dwight D. Eisenhower. De acuerdo con el sitio web del Senado de Estados Unidos, que ofrece un historial de la legis- lación, el interés de Eisenhower por el sistema de autopistas esta- dounidense se remontaba a su participación en el primer con- voy motorizado a campo tra- viesa del Ejército en 1919. Ello le permitió conocer de prime- ra mano la mala calidad de las carreteras estadounidenses. En su mensaje sobre el Estado de la Unión de 1954, propuso un sis- tema de autopistas interestatales, ue justicó como un programa

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